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每经记者 蘧毛毛    每经编辑 杨 翼    

在数字化技术快速普及、消费者积极尝试新出行方式的双重刺激下,中国凭借共享单车和网约车等新型出行方式重新定义了出行概念,成为全球最大的出行市场。在此背景下,车企也在积极布局共享汽车,以把握新的市场机遇。如,吉利和戴姆勒双方将在华组建合资公司,提供高端专车出行服务;福特与众泰汽车签署合资协议,双方各出资50%,组建众泰福特智能出行科技有限公司,进军网约车市场。

不过,共享出行领域仍有诸多问题待解决,共享汽车的春天还未到来。

单打独斗难以盈利?

经过多年发展,共享出行市场的培养也已有初步成果。管理咨询公司贝恩发布的《2018中国新型出行市场研究报告》显示,60%的受访者表示过去两年增加了出行的频率,而这种增加很大程度上得益于以共享出行为代表的新型出行服务的普及。

在此背景下,众多车企开始启动或试点各自的共享出行业务。例如,戴姆勒推出了Car2Go,宝马启动了ReachNow,上汽集团打造了分时租赁公司EVCARD,北汽新能源推出了轻享出行等。

“未来,我国分时租赁的市场容量或达2000万辆。”上海国际汽车城、环球车享董事长荣文伟在接受《每日经济新闻》记者专访时表示,“面对共享汽车这个巨大风口,未来将有一批企业崛起。”

值得注意的是,车企用来做共享出行的车型大多是以新能源汽车为主。如,EVCARD投入运营的车辆主要为荣威ERX5。

有观点认为,共享出行已成为车企输出新能源汽车的重要渠道。

与此同时,由于存在续航里程较短、充电不方便等客观问题,以纯电动汽车为代表的新能源车型,相比起日常家用,反而更适合“共享出行”概念。值得注意的是,目前共享汽车行业仍未出现清晰的盈利模式。资金投入大、缺乏成熟的运维服务体系等问题始终困扰着行业发展。

在此背景下,越来越多的车企摒弃单打独斗,选择抱团取暖。可以看到的是,除了福特和众泰,连戴姆勒和宝马集团也选择携手成立合资公司,将双方涉及的共享出行业务进行整合,以共同对抗优步等出行平台公司。

“通过与不同的企业合作,整车厂能获取大量消费者数据,通过更详尽的消费者画像,汽车制造商能更全面地了解消费者的出行场景与行为。鉴于此,他们需要建立联盟,以提供基于消费者地理位置的精准营销以及其他创新服务或产品,拓展自身在出行生态圈内的角色,最终提高收入和利润。”贝恩公司全球合伙人、亚太区绩效提升业务主席曾伟民认为,共享出行领域已进入整合阶段。

车企开始角色转换

事实上,之所以会蜂拥入局共享出行领域,车企还有另一种考量,即要从传统汽车制造商向出行服务商转变。

与互联网平台相比,传统车企旗下的共享汽车平台已经形成了一定的竞争优势。Analysys易观发布的2018年9月中国汽车分时租赁APP活跃用户规模显示,目前城市覆盖数排名前三的共享汽车平台中,有两个均有整车背景,分别为上汽集团推出的EVCard以及北汽集团投资的摩范出行。

共享汽车的商业模式属于重资产投入,采购和运营费用较高,这还不包括日后的运营、维修、保险支付等费用。因此,很容易在潮水退却后死去。去年10月宣布解散的EZZY便是一个例子。

反观整车厂旗下的共享出行公司,由于自身有着整车供应体系和源源不断的资金支持,反而更容易生存下去。更让整车企业欣喜的是,共享出行平台还消化了整车厂的库存。

但这并不意味着车企入局共享出行会一直“顺风顺水”。有分析认为,车企熟悉的是工厂式管理,并不熟悉互联网化的平台运营,思维和体制上的局限,将深度影响汽车厂商的顺利转型。

不过,入局者对共享汽车的未来多持乐观态度。“参考国外市场,中国起码会有4~5家巨头出现。”荣文伟说。但在这场共享出行领域的争夺战中,谁能够最终占得一席之地,还需要时间考验。

责任编辑:梁斌 SF055

 

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